Các thành phố thân thiện với xe đạp đi kèm với một chi phí rất nguy hiểm

Khi các thành phố cố gắng cải thiện chất lượng cuộc sống cho cư dân của họ, nhiều người đang nỗ lực để thúc đẩy đi bộ và đi xe đạp. Các chính sách như vậy có ý nghĩa, vì về lâu dài, chúng có thể dẫn đến ít giao thông, không khí sạch hơn và người khỏe mạnh hơn. Nhưng kết quả không có gì tích cực, đặc biệt là trong ngắn hạn và trung hạn.

Ví dụ, tại Washington DC, tỷ lệ tử vong do giao thông đã giảm trong năm 2018 so với năm trước, nhưng số người chết vì người đi bộ và người đi xe đạp đã tăng 20%. Những cái chết của người đi bộ cũng đã tăng lên ở New York, và tử vong của người đi bộ và đi xe đạp đã tăng lên ở Los Angeles trong vài năm qua.

Trên toàn quốc, tỷ lệ tử vong do người đi xe đạp đã tăng 25% kể từ năm 2010 và tử vong của người đi bộ đã tăng lên đáng kinh ngạc với 45%.

Nhiều người hơn đang bị giết vì các thành phố đang khuyến khích người dân đi bộ và đi xe đạp, nhưng đường của họ vẫn bị chi phối bởi giao thông xe cộ di chuyển nhanh. Như nghiên cứu của tôi đã chỉ ra, hỗn hợp dịch chuyển này có thể gây chết người.

Sự suy giảm lâu dài về tử vong giao thông

Từ góc độ dài hạn, tỷ lệ tử vong giao thông ở Hoa Kỳ đang giảm. Đầu những năm 1970, gần 55.000 người Mỹ đã thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông hàng năm, bao gồm cả người trên xe, người đi bộ và người đi xe đạp. Năm 2017 con số này đã giảm xuống còn khoảng 40.000, thậm chí với sự gia tăng số dặm xe điều khiển.

Sự suy giảm tổng thể là một sự xác nhận của Luật Smeed, được đặt theo tên của R.J. Smeed, một học giả tại Phòng thí nghiệm nghiên cứu đường bộ Vương quốc Anh. Smeed nhận thấy rằng ban đầu, với sự ra đời sớm của xe cơ giới, tử vong giao thông có xu hướng tăng lên. Trên khắp thế giới, gần 1,35 triệu người chết mỗi năm vì tai nạn giao thông, nhưng 93% số ca tử vong đó xảy ra ở các nước thu nhập thấp và trung bình, nơi sử dụng phương tiện đại chúng là một hiện tượng gần đây.

Khi các nhà sản xuất sản xuất xe an toàn hơn, các thành phố cải thiện đường xá và lái xe trở nên lão luyện hơn, tỷ lệ tử vong có xu hướng giảm. Nhưng Luật Smeed từ dường như chỉ giữ cho người trong xe - không dành cho những người tham gia giao thông khác.

Một báo cáo tình trạng toàn cầu cho thấy chấn thương giao thông đường bộ hiện là nguyên nhân gây tử vong lớn nhất cho trẻ em và thanh niên, và hơn một nửa số ca tử vong giao thông là người đi bộ, người đi xe đạp và người đi xe máy. Tại Hoa Kỳ, tỷ lệ tử vong của tài xế đã giảm từ 27.348 trong năm 2006 xuống còn 23.611 vào năm 2017, nhưng tỷ lệ tử vong của người đi bộ và người đi xe đạp đã tăng từ 5.567 lên 6.760.

Thành phố trung tâm xe

Các thành phố hiện đại của Mỹ được thiết kế phần lớn cho xe cơ giới. Vào đầu thế kỷ 20, người dân và xe hơi đã chia sẻ những con đường trong thành phố, nơi từng là nơi cho trẻ em vui chơi, người lớn đi dạo và hàng xóm gặp nhau. Từ những năm 1900 đến đầu những năm 1930, một trận chiến đã diễn ra khi các phương tiện cơ giới ngày càng chiếm ưu thế. Khi tình trạng tử vong giao thông gia tăng, đám đông giận dữ đã lôi những tài xế liều lĩnh ra khỏi xe của họ, và một số thành phố đã in bản đồ giết người ở thành phố Cameron cho thấy nơi người dân bị giết khi tham gia giao thông.

Tuy nhiên, lợi ích ô tô đã thắng. Từ những năm 1950 trở đi, đường phố thành phố mất đi sự tầm thường. Đường được thiết kế cho giao thông xe cộ di chuyển nhanh và không bị cản trở, với một vài lối đi dành cho người đi bộ hoặc làn đường dành cho xe đạp.

Thậm chí ngày nay, người lái xe ở nhiều thành phố có thể rẽ vào đường phố tại các giao lộ nơi người đi bộ cũng băng qua. Hầu hết người đi bộ và người đi xe đạp bị giết hoặc bị thương trong khi họ đang tuân thủ luật pháp.

Trường hợp Anita Kurmann bị giết bởi một tài xế xe tải.

Nếu @BostonBTD không đặt lại các bài đăng và thắt chặt góc này thì điều đó sẽ xảy ra một lần nữa. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) ngày 11 tháng 4 năm 2017

Miền Tây hoang dã mới

Trong thế kỷ 21, một lý tưởng thành phố mới đã xuất hiện một thành phố thân thiện với xe đạp hơn. Nhưng việc thực hiện từng phần của làn đường dành cho xe đạp, khu vực dành cho người đi bộ và các biện pháp làm dịu giao thông thường chỉ làm tăng thêm sự nhầm lẫn.

Nhiều làn đường dành cho xe đạp và khu vực dành cho người đi bộ chỉ mở rộng cho khoảng cách ngắn. Hầu hết các tài xế Mỹ vẫn chưa hoàn toàn đánh giá cao rằng các đường phố đô thị sẽ được chia sẻ. Và ngay cả trong thời điểm tốt nhất, xe hơi và xe tải không giỏi chia sẻ đường. Người điều khiển phương tiện thường di chuyển quá nhanh để xác định và phản ứng với người đi bộ và người đi xe đạp. Điểm mù cho người lái xe có thể là bẫy chết cho những người tham gia giao thông khác.

Sau đó, có sự bất đối xứng. Các tài xế đang vận hành vũ khí gây chết người di chuyển nhanh, và được bọc trong một tấm khiên bảo vệ. Và tốc độ giết chết theo nghĩa đen. Một chiếc xe đâm vào người đi bộ với tốc độ 36 đến 45 dặm / giờ có khả năng gây tử vong cao gấp bốn lần so với một chiếc xe di chuyển trong khoảng từ 26 đến 30 dặm / giờ.

Thêm vào những nguy hiểm là những người lái xe và người đi bộ mất tập trung và sự ra đời của xe máy điện. Một số nhà quan sát cũng tin rằng một dịch bệnh tự ái đang khiến lái xe hung hăng hơn.

Tất cả những yếu tố này đang làm cho việc đi bộ và đi xe đạp trở nên nguy hiểm hơn. Trong khi tử vong của người đi bộ ở Na Uy đã giảm 37% từ năm 2010 đến 2016, thì tại Hoa Kỳ, họ đã tăng 39%. Tử vong giao thông không lái xe đang gia tăng ở Hoa Kỳ với tỷ lệ cao hơn hầu hết các quốc gia giàu có khác.

Tầm nhìn tốt hơn

Vision Zero, một chiến lược được đề xuất lần đầu tiên ở Thụy Điển vào năm 1997, tưởng tượng các thành phố không có thương vong về giao thông hoặc thương tích nghiêm trọng. Ít nhất 18 thành phố và tiểu bang của Hoa Kỳ đã ký kết để đạt được mục tiêu đó vào năm 2024, bao gồm Boston, Chicago, Los Angeles, New York và Washington DC.

Các chiến lược khác nhau từ thành phố này sang thành phố khác. Boston, ví dụ, đã làm giảm tốc độ giới hạn thành phố từ 30 dặm một giờ đến 25 mph. Washington DC đang cải thiện 36 giao lộ gây ra mối đe dọa cho người đi bộ và ban hành các chính sách thân thiện với xe đạp hơn. Những thành phố này vẫn còn xa để đi, nhưng họ đang đi đúng hướng.

Có nhiều lựa chọn hơn. Các nhà sản xuất có thể làm cho phương tiện ít đe dọa hơn đối với người đi bộ và người đi xe đạp bằng cách giảm chiều cao của cản trước. Và các thành phố có thể làm cho đường phố an toàn hơn với sự kết hợp của việc giảm giới hạn tốc độ, các biện pháp làm dịu giao thông, chế độ ăn kiêng đường dành cho các khu phố hạn chế tốc độ và lưu lượng giao thông, và giáo dục tốt hơn cho tất cả người đi đường.

Các sáng kiến ​​để tạo ra nhiều cơ sở hạ tầng thân thiện với người đi bộ và xe đạp cũng nên nhạy cảm với sự khác biệt về xã hội và giai cấp có thể định hình các ưu tiên địa phương. Và những người ủng hộ cho rằng việc chuyển sang các phương tiện tự trị có thể làm cho đường phố an toàn hơn, mặc dù bản án vẫn chưa được đưa ra trong tuyên bố này.

Sự thay đổi căn bản nhất sẽ đòi hỏi không chỉ tái thiết giao thông đô thị mà còn mô phỏng lại các thành phố của chúng ta. Theo quan điểm của tôi, chúng ta cần nghĩ về chúng như những không gian chung có lưu lượng truy cập chậm hơn và xem các đường phố lân cận là nơi để sống và chia sẻ, không chỉ để lái xe qua tốc độ cao.

Bài viết này ban đầu được xuất bản trên Cuộc trò chuyện của John Rennie Short. Đọc văn bản gôc ở đây.