Алеша Попович и Тугарин Змей | Мультфильмы для всей семьи
Lưu ý của biên tập viên: Đây là phần thứ hai trong một loạt các bài luận tranh luận được giao cho các nhà văn tìm thấy luận điểm được xác định trước về mặt đạo đức hoặc phản cảm về mặt trí tuệ. Mọi thứ trở nên hơi xấu xí.
Khi Amtrak được tạo ra vào năm 1971, đường sắt chở khách đã mất thị phần cho cả du lịch hàng không và mọi thứ trên bốn bánh. Việc mở rộng hệ thống đường cao tốc Mỹ đã đơn giản hóa số học - về tiền bạc và thời gian - đối với các tài xế, minh họa rõ ràng rằng tùy chọn rẻ hơn cũng thuận tiện hơn. Tổng thống Nixon dự định chương trình này sẽ trở thành một công ty vì lợi nhuận được điều hành bởi chính phủ liên bang trong một lĩnh vực ốm yếu. Việc một công ty như vậy đã đạt được một vài bước tiến về lợi nhuận cũng gây sốc như vụ trật bánh gần đây ở Philadelphia, khiến bảy người chết, và chứng minh rằng đường sắt chỉ đơn giản là không hoạt động ở Mỹ.
Nó thời gian để làm ô uế boondoggle thép này.
Không còn nghi ngờ gì nữa, đường sắt đóng một vai trò quan trọng trong việc mở rộng về phía tây, cho phép những người đàn ông da trắng chia đôi và đánh cắp đất đai của người dân bản địa trong khi bề ngoài mượn tài sản từ chính phủ liên bang. Kết quả: Một dòng người di cư và tạo ra các ngành công nghiệp hiệu quả cao, thân thiện với người lao động, như các nhà kho đẹp ở Chicago, và vùng đồng bằng bang. Các thành phố được nuôi dưỡng bởi đường sắt, nhưng cơ sở hạ tầng, vốn đã thay đổi rất ít trong thế kỷ qua, không còn đóng vai trò quan trọng trong cuộc sống của người Mỹ. Chắc chắn, khoảng 16 phần trăm hàng hóa của Mỹ được vận chuyển bằng đường sắt, nhưng đường sắt chở khách và vận chuyển hàng hóa là vô cùng khác nhau - ngay cả khi chúng ta cản trở người châu Âu đủ táo bạo để vượt Đại Tây Dương bằng cách đối xử với họ.
Lập luận chống lại Amtrak rất đơn giản: Nó không kiếm tiền. Và trên thực tế, vấn đề đó còn tồi tệ hơn dường như là do lợi nhuận từ các chuyến tàu ở Hành lang Đông Bắc, một khu vực cực kỳ đô thị hóa, cực kỳ đồng tính luyến ái của đất nước, trợ cấp cho phần lớn các tuyến đường khác, dài hơn, căng thẳng hơn. Cho rằng phần còn lại của nước Mỹ có thể đã giành được đô thị hóa trong vài thập kỷ tới, nhưng không chắc rằng các chuyến tàu chở khách sẽ trở nên phù hợp hơn với cuộc sống hàng ngày của người lao động.
Về vụ tai nạn ở Philadelphia: Một số người có thể đổ lỗi cho nó một phần do thiếu Kiểm soát tàu tích cực, một phần công nghệ phổ biến bên ngoài Hoa Kỳ mà Amtrak, mà chúng tôi tài trợ, đang phải vật lộn để chi trả. Quan điểm cho rằng việc chính phủ không đầu tư vào chương trình này đã dẫn đến việc sử dụng các công nghệ cổ xưa và phá hủy mọi cơ hội thành công mà Amtrak có được (trong khi đặt rủi ro) là thông tư. Đây là - để sử dụng một phép ẩn dụ kinh hoàng - một thất bại đơn giản để phát triển mạnh. Để cho một chương trình trẻ sơ sinh mút tay vào chính phủ lớn không phải là giải pháp. Nếu một em bé có thể tự chăm sóc bản thân, làm sao chúng ta có thể mong đợi nó phát triển thành một người trưởng thành tự hỗ trợ?
Đó là một câu hỏi hoàn toàn tu từ. Chúng ta có thể.
Cũng đáng chỉ ra rằng không có nhu cầu cho các công nghệ mới. California có lẽ đã thắng mua mà tàu cao tốc Nhật Bản mà tiểu bang đã để mắt. Một số người sẽ nói rằng, do sự thiếu hụt ngân sách và tính ưu việt của mối quan tâm của Nước, nhưng thực tế là người Mỹ không thích người Nhật hay người Trung Quốc, hoặc người châu Âu hay người Nam Á. Xe lửa chỉ don don làm việc cho chúng tôi vì chúng tôi không thích như họ và bạn có thể nói rằng chúng tôi không thích họ vì Amtrak không kiếm được tiền.
Bên cạnh đó, quỹ chính phủ có thể được sử dụng tốt hơn ở nơi khác. Quốc hữu hóa xe buýt Fung Wah chỉ cảm thấy như điều đúng đắn phải làm.