Ô tô điện sẽ gây ra con đường sụp đổ, nhà kinh tế học lý thuyết

Những con đường và cây cầu ở Mỹ đang ở trong tình trạng tồi tệ - và đó là trước những cơn bão mùa đông gần đây khiến mọi thứ trở nên tồi tệ hơn.

Trên thực tế, chính phủ đánh giá hơn một phần tư của tất cả các tiểu bang đô thị như trong điều kiện công bằng hoặc nghèo nàn, và một phần ba cây cầu của Hoa Kỳ cần sửa chữa.

Để khắc phục ổ gà và con đường đổ nát, chính quyền liên bang, tiểu bang và địa phương dựa vào thuế nhiên liệu, gây ra hơn 80 tỷ đô la mỗi năm và trả cho khoảng 3/4 số tiền mà Hoa Kỳ chi cho việc xây dựng những con đường mới và bảo trì chúng.

Gần đây tôi đã mua một chiếc xe điện, Tesla Model 3. Trong khi đi xuống một đường cao tốc đặc biệt ở New York, nhà kinh tế học trong tôi bắt đầu tự hỏi, điều gì sẽ xảy ra với những con đường khi ngày càng ít xe chạy bằng xăng? Ai sẽ trả tiền để sửa đường phố?

Xem thêm: Sự kết thúc của trạm xăng: Xe điện sẽ biến đổi điểm dừng nghỉ

Thuế nhiên liệu 101

Mỗi lần bạn đi đến máy bơm, mỗi gallon nhiên liệu bạn mua sẽ bỏ tiền vào nhiều loại túi khác nhau.

Khoảng một nửa đi đến các máy khoan khai thác dầu từ Trái đất. Chỉ dưới một phần tư trả tiền cho các nhà máy lọc dầu để biến dầu thô thành xăng. Và khoảng sáu phần trăm đi đến các nhà phân phối.

Phần còn lại, hoặc thường là khoảng 20 phần trăm của mỗi gallon khí, đến các chính phủ khác nhau để duy trì và tăng cường cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Hoa Kỳ.

Hiện tại, chính phủ liên bang tính phí 18,4 cent mỗi gallon xăng, cung cấp 85 đến 90 phần trăm của Quỹ ủy thác đường cao tốc tài trợ cho hầu hết chi tiêu liên bang cho đường cao tốc và vận chuyển hàng loạt.

Chính quyền tiểu bang và địa phương tính thuế riêng của họ rất khác nhau. Kết hợp với thuế quốc gia, thuế nhiên liệu dao động từ hơn 70 xu mỗi gallon ở các bang có thuế cao như California và Pennsylvania đến chỉ hơn 30 xu ở các bang như Alaska và Arizona. Sự khác biệt là một lý do chính khiến giá xăng thay đổi đáng kể khi bạn vượt qua các dòng trạng thái.

Trong khi mọi người thường phàn nàn khi giá nhiên liệu của họ tăng lên, gánh nặng thực sự của thuế xăng dầu đã giảm trong nhiều thập kỷ. Chẳng hạn, thuế 18,4 cent của chính phủ liên bang đã được đặt lại vào năm 1993. Thuế sẽ phải cao hơn 73%, tương đương 32 cent, để có cùng sức mua.

Trên hết, ngày nay các xe cộ có được số dặm tốt hơn, có nghĩa là ít ga-lăng hơn và ít tiền thu được trong thuế.

Và xe điện, dĩ nhiên, don don cần xăng, vì vậy tài xế của họ don don phải trả một khoản thuế nhiên liệu.

Một cuộc khủng hoảng trong quá trình làm

Hiện tại, điều này không phải là một cuộc khủng hoảng vì xe điện chỉ chiếm một phần nhỏ trong hạm đội Mỹ.

Hơn 1 triệu xe cắm điện đã được bán ra kể từ năm 2012 khi các mô hình thị trường đại chúng đầu tiên xuất hiện trên đường. Mặc dù ấn tượng, con số đó chỉ là một phần nhỏ trong số hơn 250 triệu xe hiện đang được đăng ký và có thể lái xe hợp pháp trên đường cao tốc Hoa Kỳ.

Nhưng doanh số bán xe điện đang tăng nhanh khi họ có thể đi được bao xa trước khi sạc lại leo núi và giá giảm. Các đại lý đã bán được kỷ lục 360.000 xe điện vào năm ngoái, tăng 80% so với năm 2017.

Nếu doanh số tiếp tục ở tốc độ chóng mặt này, xe điện sẽ trở thành xu hướng ngay lập tức. Ngoài ra, các chính phủ ở châu Âu và Trung Quốc đang tích cực hướng người tiêu dùng tránh xa nhiên liệu hóa thạch và hướng tới các đối tác điện của họ.

Nói cách khác, thời gian sẽ đến rất sớm khi Mỹ và các quốc gia riêng lẻ sẽ không còn có thể dựa vào thuế nhiên liệu để sửa chữa các con đường của Mỹ.

Những gì các quốc gia đang làm về nó

Một số tiểu bang đã dự đoán sự kiện này và đang là giải pháp chế tạo.

Một liên quan đến việc tính phí chủ sở hữu của xe điện một khoản phí cố định. Cho đến nay, 17 tiểu bang đã làm điều đó, với thuế hàng năm từ $ 100 đến $ 200 mỗi xe.

Có một vài vấn đề với cách tiếp cận phí cố định. Ví dụ: số tiền thu được chỉ dành cho các kho bạc nhà nước, mặc dù người lái xe cũng sử dụng các con đường ngoài tiểu bang và quốc lộ.

Một điều nữa là nó hồi quy. Vì một khoản phí cố định đánh vào tất cả các chủ sở hữu như nhau, bất kể thu nhập hay số tiền họ lái xe, điều đó làm tổn thương hầu hết người tiêu dùng nghèo. Trong một cuộc tranh luận ở Maine về khoản phí EV hàng năm được đề xuất $ 250, các đối thủ lưu ý rằng một người trung bình hiện chỉ trả một phần ba trong số đó - $ 82 - trong thuế nhiên liệu của tiểu bang.

Oregon đang thử nghiệm một giải pháp khác. Thay vì trả tiền thuế nhiên liệu, tài xế có thể làm tình nguyện viên cho một chương trình mà cho phép họ trả tiền dựa trên dặm lái xe chứ không phải là có bao nhiêu gallon họ tiêu thụ. Tiểu bang cài đặt các thiết bị theo dõi trong ô tô của họ - dù là điện hay thông thường - và tài xế được hoàn lại tiền thuế xăng mà họ phải trả tại máy bơm.

Chương trình làm tăng sự lo ngại về quyền riêng tư và công bằng, đặc biệt là đối với người dân nông thôn có ít lựa chọn giao thông khác.

Một cách khác về phía trước

Tôi tin rằng có một giải pháp khác.

Hiện tại, các nhà sản xuất ô tô và những người khác đang triển khai mạng lưới trạm sạc lớn trên cả nước. Các ví dụ bao gồm Bộ sạc siêu tốc Tesla, Bộ sạc, EVgo và Bộ sạc di động được đề xuất của Volkswagen.

Chúng hoạt động giống như máy bơm xăng, chỉ có chúng cung cấp kilowatt điện thay vì gallon nhiên liệu. Trong khi chủ sở hữu xe điện có thể tự do sử dụng ổ cắm điện của riêng họ, bất kỳ ai đi du lịch xa đều phải sử dụng các trạm này. Và bởi vì sạc tại nhà là một rắc rối - cần tám đến 20 giờ - tôi tin rằng hầu hết các tài xế sẽ ngày càng chọn sự tiện lợi và tốc độ của các trạm sạc, có thể lấp đầy EV chỉ trong 30 phút.

Xem thêm: Tại sao xe tự lái thực sự có thể khiến cơn ác mộng giao thông: Phân tích

Vì vậy, một lựa chọn có thể là các chính phủ giải quyết thuế của họ cho hóa đơn, tính thêm vài xu cho mỗi kilowatt, được bơm vào bể. Hơn nữa, tôi cho rằng thuế - dù là nhiên liệu hay năng lượng - không nên là số tiền cố định nhưng tỷ lệ phần trăm, khiến nó ít có khả năng bị xói mòn bởi lạm phát theo thời gian.

Đó là lợi ích của tất cả mọi người, để đảm bảo có tiền để duy trì con đường trên toàn quốc. Một tỷ lệ thuế nhỏ đối với các trạm sạc EV sẽ giúp duy trì đường bộ của Hoa Kỳ mà không làm tổn thương xe điện có cơ hội trở thành sản phẩm đại chúng.

Bài viết này ban đầu được xuất bản trên Cuộc trò chuyện của Jay L. Zagorsky. Đọc văn bản gôc ở đây.